世界上海拔最高的铁路，全球最长的高原铁路——青藏铁路的运营离不开保险支持。

　　据记者从中国平安财产保险公司(下文简称“平安财险”)了解到，平安财险等4家公司承保的保险险种为青藏铁路建筑安装工程保险，该建筑安装工程保险的保险期限为2001年7月至2006年6月，将青藏铁路划分成22个标段(即工程承保单位)，保险标段费率在3‰-6‰之间不等，总保险金额约占青藏铁路总投资额的1/3，接近100亿元。

　　平安财险是青藏铁路保险项目最大“赢家”。平安财险承保了青藏铁路一二期工程保险项目中的11个标段，占到标段总数的50%，太保、人保和永安分别拿到了青藏铁路保险项目里7、3、1个标段。

　　据平安财险重点客户部总经理纪律透露，青藏铁路一、二期按施工需要被划分为22个标段，2001年和2002年分别开工7个标段和15个标段，并在开工后向全国公开进行保险“分段”招标。

　　“由于铁路建设属于线型工程项目，地域跨度大，各标段承包方不同，被保险人就相应不一样，而青藏铁路各标段自然条件也相差较大，费率无法统一，因此分标段招标比较合理。”纪律说，“青藏铁路全程面临的自然灾害风险有很大差别，比如从格尔木到昆仑山口都是陡峭的上坡，而过了昆仑山口则是冻土，到了唐古拉山口以南就是大下坡，有植被，岩石比较松动，地质条件不一样，地理条件也不同，费率肯定要有差别。”

　　竞标异常激烈。

　　2001年的青藏铁路一期7个标段共有4家保险公司的8家分公司参与竞标，但到了2002年，15个标段的保险项目的争夺则吸引了5家保险公司的23家分公司来争抢。“我们很少看到如此热闹的保险竞标场面。”纪说。

　　一位当时参与竞标的人士告诉记者，“青藏铁路的保险项目非常看重对投标保险公司的资格预审，是否具有承保经验成为一个重要的评判标准。”

　　纪律说，“当时每个标段至少要求有三家分公司参与竞标，多的达到五家，各分公司先抽签决定自己下一轮抽签的顺序，二次抽签时则决定每家分公司参与竞标的标段。这种‘抽双签’的方式使联手作弊变得异常艰难。”

　　据负责保险招标工作的青藏铁路总指挥部一人士介绍，在保险公司竞标的过程中，引入了费率打分因素，将竞标某标段的几家公司的报价进行加权平均作为基准，高于或低于这个平均分的都会被扣除一定分数，以此要求各公司实事求是的报价。“这种做法同当前大项目竞标时狠拼低价形成了鲜明的对比。”

　　未来风险评估

　　风险问题开始浮现。

　　平安财险在2001年承保青藏铁路一期后不久就发生了保险赔付，赔付金额高达100多万。当时由于遭遇八级以上地震，正处于建设期内的青藏铁路在该标段内的工程财产也受到了影响。“好在当时刚刚开工，损失并不算大，否则将支付数倍的赔款支出。”纪律不肯透露金额细节。

　　实际上，铁路保险存在一个“风险向未来堆积”的效应。瑞士再保险公司大中华区工程临分核保经理席宝祥说，铁路工程险在建设过程中由于土木结构的强度还没有达到建成后的要求，因此抗自然灾害的能力不如完工后强，但是铁路项目完工后，尽管抗一般自然灾害的能力上升，但本身的财产价值飙升得更快，于是存在一种“风险向未来靠拢”的情况。“如果遭遇巨灾，如洪水、地震等，则在建成后损失更大，因为这时铁路资产的财产数值大幅度增加了。”

　　记者了解到在青藏铁路的保险承保中，商业保险公司仅仅是一个“小角色”，实际上，铁道部提供的专项基金发挥更为重要的作用。

　　“过去青藏铁路总指挥部只将路基及其他一些施工财产、物料交由保险公司来承保，并没有将隧道、桥梁等高风险标的放在商业保险公司的保障范围内。”一位保险经纪公司的总经理告诉记者，“我国每一个铁路建设工程项目都会事先从计划投入资金中提取一定的预备基金，以备对将来可能出现的意外、设计失误等造成的损失进行补偿，该比例一般为总投资额的1%—3%，参保铁路的保险费也是从这部分基金里拨付。”
　　“目前的环境同过去截然相反，商业保险公司在承保铁路资产上的境况有点尴尬。”一位分析人士告诉记者，“过去是将低风险资产交给商业保险公司承保，但现在，却是将高风险资产，例如隧道和桥梁这样的高风险资产交由商业保险公司承担。”

　　“一般隧道最容易出险的地方不是隧道中间部分，而是进口和出口的地方容易出现坍塌，属于风险中的风险，而现在铁路建设部门会提出只保两个出入口，有一定风险。”该人士说。

　　铁路工程建设方讨论过保险公司对铁路承保的必要性。2005年9月7日，铁道部组织各铁路局、工程局召开“铁路工程保险研讨会”，研究是否需要参保、以什么形式参保和投保哪些项目的问题，其原因是投保铁路几乎没有发生过高额损失，这包括青藏铁路。

　　随后，铁道部聘请复旦大学经过半年的考察，对1998年到2005年各铁路局、工程局的投保、理赔数据进行考察，最后得出结论：按照中国的实际情况和国际惯例，铁路工程保险需要做，但现阶段不可能什么都做。研讨会后，铁道部特发文件，决定选取石太客运专线(石家庄至太原)、宜万铁路(宜昌至万县)、天兴洲大桥(位于武汉)三条在建铁路项目进行试验，新开工的其他铁路暂时不考虑投保，将来视三个试点的试验情况而定。

　　一参与承保宜万铁路的保险公司人士透露，宜万铁路由于费率低没有获得国际再保支持，同时隧道等占比高又没有再保合约支持，从稳定经营和充分保障被保险人利益看，是值得商榷的。国际再保对隧道和桥梁超过40%的工程项目不予承保，加上国内目前的铁路工程保险费率只有4‰-5‰，几乎达不到国际水平的一半。

　　武天斌表示，商业保险公司在铁路保险上面的机会还是很多的。铁路建设越来越多的采用公司化运营，未来将吸取多方面的资金，如国际贷款和国内保险公司的投资，这些新的资金主体必定对铁路保险的商业化提出较高要求。

21世纪经济报道/孙轲